역자 서문
지난 100년 이상 동안 해상운송비는 놀라울 정도로 절감되어 오면서 세계무역을 신장시키는 중요한 요인이 되었다. 이를 통해 해운은 실물 세계교역을 견인해 왔다. 특히 해운은 일본, 한국, 그리고 중국 등 아시아 산업경제의 발전을 견인하였고, 아프리카와 남미의 광석 및 원자재의 개발 및 수송의 주역을 맡아 왔다.
해운은 바다를 두고 멀리 떨어져 있는 소비자와 공급업자를 연결해 주는 필수적인 일을 하는 것이다. 그러나 교역 요구를 충족하기 위해 다양한 종류의 선박을 생산하는 독특한 능력과 활력에도 불구하고, 정작 해운산업 경제 자체를 유리하게 만들지 못하고 있다.
해운경기 주기상 어려운 시기를 꼽으라면 1901~1909년까지의 시기와 1981~1987년까지, 그리고 최근까지 지속되고 있는 2008~2015년 기간이라 볼 수 있다. 1900년 남아공 전쟁으로 인해 많은 무역이 이루어지고 안정적으로 큰 이윤이 쌓이면서, 해운 투자자들은 호황기를 맞아 선박을 발주하였지만, 이후 10년 동안 해운산업에서 가장 힘든 기간을 보내게 된다. 1900년에 호황기를 예측하고 선박을 과잉으로 건조하였기 때문이다. 1902년에 영국의 80%가량의 해운회사가 막대한 손실을 입고, 1909년까지 고통스러울 만큼 어려운 시간들을 보내지 않을 수 없었다.
우리나라 해운산업합리화가 이루어졌던 1980년대 해운경기 침체기는 1930년대의 대공황시기보다 해운산업에 더 큰 영향을 미친 시기였다. 1978년 이후 급등한 건화물선 운임이 1981년 상반기부터 하락하기 시작해 1987년까지 중고선가가 해체선가 가격까지 하락하는 등 큰 폭의 운임하락이 지속된 경우이다.
그리고 1983년 이후 중국 특수에 의해 촉발된 소위 슈퍼사이클 기간이 2008년 하반기 터진 리먼 사태 이후 끝나면서 끝없는 해운시황 추락을 경험했다. 2011년을 제외하면 이후 2015년까지 해운경기의 침체기를 겪고 있는 셈이다. 특히 2015년 초 건화물선 해운경기는 발틱운임지수(BDI)로 볼 때 사상최저점을 기록한 것은 물론 500선이 위협받는 초유의 시황하락기를 맞이하고 있다.
문제는 이 세 경우 모두 단기간의 해운경기 하락이 가능했지만 해운경기 상승을 염두에 두고 발주한 선박 때문에 해운경기 침체가 심화되고 장기화된 대표적인 사례라는 것이다. 1901년 이후 해운경기가 침체되었지만, 시장이 상승할 것이라는 예상을 갖고 1905~1906년에 신조발주를 크게 늘려, 결국 1909년까지 시황하락을 겪게 되었다. 또한 1980년대에도 1985년에 시장 회복을 예상한 선주들이 1983년에 대량으로 발주하는 등 경기 역행적 투자의사결정을 하였다. 만약 일부 선주들만 이 생각을 가졌다면 1985년에 무역량도 증가했고, 시황도 개선되었을 것이다. 그러나 대부분의 선주가 이러한 투자를 하면서 시황은 1987년까지 바닥세를 면치 못했다. 또한 2011년 해운경기가 호전되자 2007~2008년의 해운경기 최고 상승기를 경험한 선주들이 나서서 많은 양의 신조선을 발주하였다. 그리고 2013년 초 운임이 좀 상승하자 시황회복의 조짐으로 보고 신조선가가 낮을 때 발주하자는 움직임이 일어 2013년에 전 세계에서 2,000척 이상의 신조선이 발주되었고, 2014년에도 1,700여 척 이상이 발주되었다. 이 선박들이 준공되는 2015~2016년 시황이 다시 하락하는 요인이 될 수 있는 것이다.
왜 해운이 이익을 내기 위해 고생해야 하며, 이익이 생긴다 해도 매우 짧은 기간에 그치고, 긴 고난의 시기가 이어지는 것일까? 해운은 이익이 계획된 시간 주기로부터 발생하는 것이 아니라 고객과의 수요-공급 등 경제학적 요인에서 기인되는 예측할 수 없는 변화에서 오는 것이기 때문에 투자분석가인 애널리스트가 예측하거나 이길 수 있는 게임이 아니다.
항상 과거에 일어난 것과 같이 해운산업에 유입되는 신규 투자자는 호황기의 끝을 보지 않고, 선대규모를 확장하기 위해 신조선박을 발주한다. 그러나 이는 호황기 이익이 수송수요가 선박공급을 상회할 때 나타나는 것으로, 일시적인 불균형 상태에서만 발생한다는 사실을 무시하고 있다.
해운산업을 미래 우리 경제의 번영의 기초라고 생각한다면 이제부터 해운산업이 시황변동에 의해 수익성 변동을 덜 받을 수 있는 지속가능한 산업으로 만들어 나가는 정책을 세워야 할 것이다. 이를 위해 가장 중요한 것이 해운 전문가를 많이 양성해 내는 일이라 생각한다. 선박금융을 하는 금융기관과, 선박을 건조하는 조선소, 해운회사, 선박관리회사, 대량수송화물 화주 등 모든 분야에서 해운 전문가들이 활약을 해야 한다. 이 책이 이러한 해운 전문가들을 양성해서 우리나라 해운산업이 내실을 기할 수 있는 데 기여하는 교재가 되길 바란다.
이 책에서는 우선 해상운송과 세계경제를 살펴본 후, 해운시장, 해운수급, 해운원가 등 해운경기와 시장 수급 구조를 살펴본다. 그리고 선박금융과 투자위험을 검토한다. 이어 해상교역을 살펴본 후 운송이론, 그리고 화물별 운송, 선박, 신조선 및 해체 등 화물과 선박에 대해 살펴본다. 그리고 해운산업 규제와 해운경기 예측을 검토한다.
이 책의 번역집필은 인천대학교 양창호 교수와 중앙대학교 이충배 교수, 평택대학교 이동현 교수, 그리고 전남대학교 신승식 교수 4명이 2014년 3월 시작하여 1년 6개월의 기간 동안 이루어졌다. 지금 하지 않으면 후회할 것 같아 두 번의 여름을 서재에서 보냈다. 제2장, 제3장, 제4장, 제5장, 제6장은 양창호 교수가, 제9장, 제10장, 제11장, 제12장은 이충배 교수가, 제7장, 제14장, 제15장, 제16장은 이동현 교수가, 그리고 제1장, 제8장, 제13장, 제17장은 신승식 교수가 번역을 맡았다.
마지막으로 바쁘신 가운데에도 감수를 해 주신 서강대학교 전준수 부총장님에게 감사의 말씀을 드린다. 편집과 교정에 많은 애를 써 주신 박영사 이강용 편집위원에게 특별히 고마운 마음을 표한다.
2015년 9월
역자 대표 양창호
